nuevo etiquetado y homoligación wltp cómo nos afecta

Vamos a hablar mucho de los combustibles en los próximos meses. Cambios de denominación, incierto futuro del diésel y las nuevas pruebas de homologación de consumos. ¿Cómo nos afecta todo esto? Te resolvemos todas tus dudas.

A pesar de que en un principio nos pueda parecer bastante complicada esta nueva forma de etiquetar los combustibles, ponernos al día no será nada frente a las incertidumbres que afectan al diésel y las modificaciones en los precios de los nuevos vehículos provocadas por las nuevas pruebas de homologación.

Han sido muchos años de solicitar gasolina de 95 y 98 octanos, o repostar gasóleo con mayor o menor calidad. Nosotros todavía nos acordamos de la época en la que vendían gasolinas, normal 90 NO, súper 96 NO y extra 98 NO. Lo mismo ha sucedido con los gases licuados, como el gas natural CNG o el gas licuado del petróleo GLP. La intención final de este cambio que afecta ya a toda la Unión Europea es la de limitar nuestra dependencia de la Unión Europea y lógicamente de los países productores, reduciendo la cantidad de derivados de los combustibles fósiles, sustituyéndolos en algún porcentaje, por alcoholes o biocombustibles.

Conoce todos los coches que funcionan con gas GLP y GNC

Tres grupos de combustibles diferenciados

Ahora las nuevas etiquetas se clasifican en tres grupos:

1. Las gasolinas llevarán un etiquetado circular y en su interior encontraremos las siglas E5, E10 y E85.  La letra indica que estas gasolinas llevan un porcentaje de etanol. Un 5, un 10 o un 85 por ciento respectivamente. La equivalencia es clara. La gasolina E5 y E10 pueden utilizarse en los coches que precisan la de 95 octanos. Esta gasolina ya se asegura que tiende a desaparecer. Estas mismas etiquetas corresponden a la de 98 octanos, que seguramente será la que más prolifere en un futuro, mientas que la E85 es un combustible que lleva muchos años comercializándose en Europa y en países como Brasil, y que solo se puede emplear en coches preparados para esta mezcla porcentual de gasolina y etanol. Lleva un 85 por ciento de etanol y solo un 15 por ciento de gasolina y se denomina tradicionalmente Bioetanol.

2. La equivalencia del gasóleo es más sencilla. Nuestro diésel convencional, pasará a etiquetarse como B7 y se utiliza un marco cuadrado. Existirá un combustible B10 y también uno denominado XTL. Como en las gasolinas, todo depende del porcentaje, en este caso de biocombustibles. Un 7 por ciento, un 10 por ciento o solo biocombustibles no derivados del petróleo en el caso de la etiqueta XLT.

3. Etiquetas elegidas para representar a los gases licuados o comprimidos. Dentro de un marco con forma de rombo encontraremos las siguientes siglas:

- H2: para el hidrógeno

- CNG: para el gas natural comprimido

- LNG: para el gas natural licuado

- LPG: denominarán a partir de ahora al GLP o autogas. Este acrónimo cambia las letras de posición utilizando la denominación tomada directamente del inglés para unificarlo en toda la Unión Europea.

Este cambio de nomenclatura y etiquetado  empezará a aplicarse el próximo 12 de octubre y se mostrará en los surtidores, en los que convivirán durante algún tiempo ambas formas de denominar a los combustibles, y en la tapa de los depósitos de combustible de los vehículos que se vendan a partir de esa fecha.

Ejemplos de equivalencia de nueva nomenclatura de combustibles:

REPSOL

CEPSA

Homologación WLTP

¿Y cómo va a afectarnos las nuevas pruebas de homologación WLTP?

Después de aquellos polvos, nos llegan estos lodos. Estábamos muy tranquilos hasta que descubrimos que las cifras de consumos homologados eran falsas. Falsas porque algunas marcas se habían encargado de añadir un software casi malicioso a sus centralitas para obtener resultados más positivos en el momento de la homologación, lo que ha precipitado los acontecimientos. Además, eran erróneas porque el protocolo de la prueba que se ha vendido usando estos últimos años (NEDC) no era nada realista, ya que se realizaba en condiciones casi idílicas, en un intento de ser lo más ecuánime posible, pero al final con resultados demasiado benignos. Desde 1988 que está en vigor ha proporcionado cifras de consumo excesivamente bajas, que ningún conductor podía reproducir en el uso diario de su vehículo. Estos dos problemas han provocado un cambio importante en la forma de medir los consumos, en un intento de acercarse más a la realidad, mientras que el fraude en las mediciones ha precipitado de una forma quizás excesivamente rápida los acontecimientos.

Como ya hemos contado, la prueba WLTP (Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros), pretende que las mediciones de consumo, y por lo tanto la de las emisiones de CO2 que tanto preocupan, reflejen de una forma más exacta y realista las de los vehículos que habitualmente conducimos. Se calcula que con la norma NEDC, estas cifras se alejaban de la realidad en más de un 40 por ciento, con la influencia que ha tenido en la definición de coches limpios o no. La influencia ha sido importante desde el punto de vista económico, ya que los mayores consumos afectaban a nuestro bolsillo, pero también han resultado lesivos para las arcas del estado, ya que el cálculo del pago del impuesto de matriculación se hacía tomando como base estas cifras.

Pero además, y quizás este sea efecto más pernicioso, nos hemos encontrado con un parque de vehículos que emiten niveles de CO2 mucho más elevados que los considerados, influyendo incluso en la clasificación de los vehículos desde aspectos puramente medioambientales.

Los dos sistemas, el ya desfasado NEDC y el nuevo WLTP son formas de medir y homologar los consumos realizadas en laboratorio, sobre banco de rodillos. Sin embargo la nueva que entrará en vigor es mucho más exigente. La prueba se realiza a mayor velocidad, se considera la influencia del equipamiento opcional, que aumentan el peso del vehículo o influyen directamente en los consumos. También se analizan situaciones más variadas, y la prueba es más larga en tiempo y por lo tanto en kilómetros. Tampoco habrá medias, sino que se difundirán los valores más y menos favorables. Las paradas son más cortas y los cambios de ritmo más marcados, es decir, las aceleraciones y deceleraciones son mayores. Los resultados comparados entre los datos obtenidos por ambos sistemas adelantan que las diferencias entre emisiones pueden llegar al 11 por ciento.

Comparativa entre medición NEDC y WTPL

Sin embargo, y a pesar de que la nueva norma resulta más realista, es imposible reproducir en laboratorio las condiciones reales, en parte porque cada modelo circulará por un entorno diferente. No es lo mismo a nivel del mar por autopista y en verano, que en los Alpes en invierno y por carreteras muy viradas. No debemos olvidar que el nuevo protocolo también se realiza sobre un banco de rodillos.

Por este motivo se ha desarrollado también un nuevo ciclo de medición que trata de acercar más los consumos a la realidad, aunque ya se parte del principio de que una cifra totalmente representativa es imposible de conseguir.

El RDE (Real Driving Emissions), mide las emisiones de un vehículo que realmente está circulando por carretera. Precisamente el recorrido es una combinación de vías urbanas, autopistas y carreteras. El vehículo va dotado de un sistema de medición de emisiones PEMS y circula durante un tiempo de alrededor de 90 minutos con aceleraciones y frenadas, o desaceleraciones aleatorias. A partir de septiembre de 2018 este ciclo RDE medirá la emisión  de partículas de coches y vehículos industriales pequeños que se acogen a la normativa Euro 6c. En un futuro está previsto que se registren los óxidos de nitrógeno y se cumplan requisitos aún más exigentes bajo el paraguas de la norma Euro 6d-TEMP.

El Grupo PSA ha publicado ya diversos resultados, y para quedarnos con lo más significativo, asegura que con este sistema, la desviación en los consumos se ha quedado entre 1,2 y 2,7 litros a los 100 km. Ahora que las marcas, según el protocolo NEDC, todavía hablan de consumos de 4 litros/100 km, por ejemplo, pasar de 6 nos hace ver que es un incremento muy notable que demuestra las enormes diferencias que existían entre el consumo oficial que nos aparece en las fichas técnicas de nuestros vehículos y el consumo real que cualquier conductor podía comprobar y que desde hace tiempo ha provocado tantas quejas.